BRIC-Special: Brasilien - Mehr als Karneval und Caipirinha

Blick auf die Autobahnen

Betrachtet man ausschließlich das Autobahnnetz, so fällt das Ergebnis düsterer aus: Hier bewertete die CNT die Verkehrsbedingungen bei lediglich 25,4 Prozent mit gut bis hervorragend. Das entspricht 23.149 Kilometer der von der CNT 2010 getesteten 90.945 Kilometer. "Das Ziel ist also noch lange nicht erreicht", kommentiert José Casadei, Leiter Presse und Kommunikation beim brasilianischen Infrastrukturverband ABDIB (Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base). Der Verband hat der Regierung daher geraten, die Investitionen in die staatlichen Autobahnen zu erhöhen und zugleich mehr Konzessionen an die Privatwirtschaft zu vergeben. Diese hätte die Möglichkeiten und Mittel, das Vorhaben umzusetzen. "Wir sind überzeugt, dass 12.000 Straßenkilometer mit Hilfe von Konzessionen oder Public Private Partnerships innerhalb von 30 Monaten erneuert werden könnten", sagt Casadei. Erfahrungen hätten gezeigt, dass diese Vorgehensweise weitere Vorteile mit sich bringt: So könnten das Steueraufkommen der Privatwirtschaft sowie die Sicherheit und der Komfort der Nutzer gesteigert werden. Zugleich käme die Wettbewerbsfähigkeit der brasilianischen Ökonomie zugute.

Ganz ähnlich sieht es auch PTV-Verkehrsexperte Schreiner. Eine Erweiterung der Konzessionen müsste für ihn allerdings mit strikteren Regeln für die beauftragten Unternehmen einhergehen. "Die Planung und Umsetzung von Projekten, in denen es darum geht, Kapazitäten zu erweitern, dauern in der Regel zu lange. Und wenn das Projekt dann fertiggestellt ist, reichen die Kapazitäten oft schon nicht mehr aus, um die während der Umsetzungsphase gestiegene Nachfrage zu bewältigen", sagt er. Ein Teufelskreis.

Sportlich unterwegs

Als beschleunigende Faktoren für den Infrastrukturausbau erweisen sich zwei große Ereignisse, die Brasilien schon bald austragen wird: die Fußball-Weltmeisterschaft 2014 und die Olympischen Spiele 2016. Dabei konzentrieren sich die Unternehmungen insbesondere auf die Kapazitätserweiterung der Flughäfen und den öffentlichen Personennahverkehr. "In São Paulo beispielsweise ist keiner der öffentlichen Flughäfen an das Schienennetz angebunden. In jeder europäischen Großstadt gehört das zum Standard", sagt Döhne, der die verschiedenen Bauvorhaben in der Studie "Brasilien 2014/2016" untersucht hat. So plant São Paulo unter anderem einen Expresszug zwischen Stadtzentrum und dem internationalen Flughafen Guarulhos. In Manaus entsteht eine Monorailbahn. Anderorts wird es eher auf Buskorridore mit modernen Bussen hinauslaufen, die an ein modernes, elektronisches Leitsystem angebunden sind.

Insgesamt erwarten die Experten, dass der Stadtverkehr in den gastgebenden Metropolen nachhaltig von den Erneuerungen aufgrund der beiden Sport-Events profitieren wird. "Ein Großteil der Autofahrer wird auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen, da diese eine kürzere Fahrtzeit und komfortableres Reisen bieten", gibt Schreiner einen Ausblick. "Und auch der Fernverkehr wird gewinnen: Denn die Nachfrage nach Inlandsflügen ist groß. Durch die größeren Kapazitäten an den Flughäfen werden die Fluggesellschaften das Angebot ausweiten und die Preise senken können. Das verlagert den Verkehr weg von der Straße." Laut einer Studie des brasilianischen Instituts für angewandte Wirtschaftsforschung IPEA (Instituto de Pesquisa Econônomica Aplicada) liegt die Zielvorgabe für 2014 bei einer 57-prozentigen Kapazitätssteigerung, von 94,5 Millionen Passagieren pro Jahr hin zu 148,7 Millionen. Doch auch hier zeigt die Studie, dass bei Fertigstellung die Nachfrage das Angebot bereits übersteigen wird.
 
Bewusstsein für das große Ganze

Da stellt sich die Frage, wieso man nicht gleich passend plant und baut? "In Brasilien haben Verkehrsplaner mit zwei Herausforderungen zu kämpfen: Technologie und Daten", erklärt Schreiner. "Oftmals kommen veraltete Technologien zum Einsatz, die auf überholten Nachfragemodellen basieren." Darüber hinaus würden sich die Daten als unzuverlässig und sehr kostspielig erweisen. Die Folgen spüre man überall im Land - sowohl ökonomisch als auch sozial. Den meisten Städten fehle es an fundierten Masterplänen für ihren Verkehr. Anstrengungen würden üblicherweise unternommen, um bestehende oder drohende Probleme zu lösen. Planungen zur Bewerkstelligung zukünftiger Szenarien seien rar gesät. PTV arbeite daran, mehr Bewusstsein für diese problematischen Aspekte zu schaffen. "Training und Support, die meist mehr umfassen als die einfache Anwendung der Software, sind sehr gefragte Services", berichtet der Verkehrsexperte der PTV. "Unsere Kunden erhalten hierbei Schulungen für modernste Techniken der Verkehrsmodellierung, die sie dann für ihre Projekte in ganz Brasilien nutzen können."

Und wie sieht es mit dem Güterverkehr aus? Brasiliens Schienennetz ist rückständig. Regional variiert die Infrastruktur sehr. Vor allem das Amazonas-Gebiet im Norden ist schlecht angebunden. "Lufttransporte haben in den vergangenen Jahren zugenommen und sich als effiziente Verbindung zwischen dem Norden und dem Rest des Landes erwiesen", sagt Schreiner. Daneben gewinnen Wasserwege immer mehr an Bedeutung. "Ich glaube, dass dies für die Region auch der gangbarste Weg ist. Denn die Instandhaltung von Straßen, besonders im Regenwaldgebiet, ist aufwändig und teuer."

Um die hohen Logistikkosten zu senken und so das Wirtschaftswachstum weiter zu fördern, plädiert Schreiner für ein flächendeckendes effizienteres, integriertes und multimodales Netzwerk, das bereits bestehende, lokale Straßen mit regionalen Wasserwegen und Flughäfen verbindet. Fakt ist: Wenn Brasilien es schafft, seine Verkehrsinfrastruktur zu optimieren, kann das Land auch wirtschaftlich noch mehr wachsen. "Räumt es darüber hinaus auch noch weitere Defizite wie beispielsweise im Bildungssystem, bei Innovationen und Bürokratie aus, könnte Brasilien bestimmt zwei weitere Prozentpunkte an Wachstum hinzugewinnen", resümiert Wirtschaftsexperte Döhne.