Russland – unterwegs im größten Land der Welt

Sie gilt als eines der größten Abenteuer unserer Zeit: die Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn. Über 9.289 Kilometer erstreckt sich ihr Weg, von Moskau hin in den entlegenen Osten nach Wladiwostok. Vorbei an beeindruckenden Landschaften und durch Gebiete, in denen im Winter Eiseskälte regiert. Bis zu minus 62 Grad Celsius herrschen dann. Extreme Klimabedingungen, denen gebaute Straßen kaum stand halten können. Kein Wunder, dass die Bahn in Russland das Verkehrsmittel Nummer eins ist.

„Die Bahn ist das verkehrliche Rückgrat Russlands“, sagt Dr. Anna Astapenko von A+S Consult, PTV-Partner für Russland. „Sie hat als einziges Verkehrsmittel alle miteinander verbunden, unter allen Bedingungen und stets zuverlässig.“ Während im Deutschland der 1930er-Jahre die Errichtung eines Autobahnnetzes per Gesetz beschlossen wurde, bestand in Russland kein Interesse am Ausbau eines Straßennetzes für den Fernverkehr, das mit der Bahn konkurriert. „Zwar trieb man auch hier während und nach dem zweiten Weltkrieg mit stalinistischem Prinzip den industriellen Ausbau voran und erzielte insbesondere im Bahnstrecken- und Flughafenbau deutliche Fortschritte, doch ein weitreichendes Straßennetz kam nie zustande“, erklärt Astapenko. Aufgrund der Größe des Landes – Russland umfasst eine Fläche von 17,1 Millionen Quadratkilometer – konzentrierte sich die Verkehrsinfrastruktur bislang auf die Überwindung weiter Entfernungen unter teilweise schwierigen Witterungsbedingungen. So werden auch heute Strecken beispielsweise von Moskau nach St. Petersburg, vorrangig mit der Bahn oder dem Flugzeug zurückgelegt.

Anders sieht es in den Metropolen selbst aus: „Nach der Perestroika 1991 setzte mit der Regierung Boris Jelzins eine Liberalisierung ein“, erklärt Prof. Dr.-Ing. Ulrich Brannolte, der den Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der Bauhaus-Universität Weimar innehat und auch Professor an der staatlichen technischen Universität MADI (Moscow Automobile & Road Institute) ist. „Diese hat dazu geführt, dass sich viele Russen den Wunsch nach einem Auto erfüllen konnten.“ Das eigene Auto demonstriert Status, der Öffentliche Verkehr (ÖV) lässt qualitativ noch Wünsche offen – die Motorisierung verläuft schnell. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Frost & Sullivan wird die Zahl der Autozulassungen zwischen 2010 und 2015 um knapp 24 Prozent steigen. „Der Modal Split, also die Verteilung des Verkehrsaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel, wird sich von derzeit 70 Prozent ÖV und 30 Prozent Individualverkehr (IV) weiter Richtung IV verlagern“, prognostiziert Astapenko. Doch bereits jetzt sind Kapazitätsprobleme auf den Straßen sichtbar. Wer mit dem Auto unterwegs ist, muss lange Reisezeiten in Kauf nehmen. „Im Zuge dieser Entwicklung wird Russland ein Verkehrsmanagement benötigen, das einerseits sowohl regional als auch überregional die Straßeninfrastruktur ausbaut, und das andererseits in den Städten die Verkehrssysteme – U-Bahn, Straßenbahn, Busse und bedarfsgesteuerte Taxen – systematisch zusammenführt“, ist sich Brannolte sicher.

In den großen Städten hat man bisher auf Massenverkehrsmittel gesetzt, die, beispielsweise in Moskau, täglich Millionen Personen transportieren können. Daher verfügt Russland über ein gut funktionierendes U-Bahnsystem. Die Straßeninfrastruktur hingegen wurde vernachlässigt und kann nun nicht mehr mit der rasant wachsenden Motorisierung Schritt halten. „Die Entscheidungsebenen haben dieses Problem erkannt und versuchen der Entwicklung verkehrsplanerisch vorzubeugen“, sagt Astapenko. Zu den Bausteinen gehören Ringautobahnen, ein verbessertes ÖV-Angebot sowie die Optimierung von Fußgänger- und Fahrradverkehr. „Der westliche Einfluss und die Anziehungskraft dieses Lebensstils nebst dem zugehörigen Mobilitätskonsum werden so wesentlich besser abgefedert als in anderen BRIC-Staaten“, führt die Russlandexpertin von A+S Consult weiter aus.

Das russische Bewusstsein für Verkehrsplanung existierte nicht immer: Etwa zehn bis 15 Jahre hat es gedauert, um es zu schaffen. „Verkehrsplanung ist eine Disziplin, die sich nach bestimmten Regel- und Gesetzmäßigkeiten, Richtlinien und auch softwareseitig definiert“, sagt Brannolte. Diese Sichtweise zu transportieren und zu festigen, darin lag in den 1990er-Jahren die Herausforderung. „Heute sind russische Experten mit den Begrifflichkeiten vertraut, die wir in der Verkehrsplanung verwenden“, so Brannolte, der bereits in den frühen 1990er-Jahren – damals als Geschäftsführer in Firmen der PTV-Gruppe – geschäftliche Verbindungen nach Russland aufbaute. Ein Grund, der dabei sicherlich eine Rolle spielt, ist die neue Ausrichtung der Lehre: Früher existierten in Russland zahlreiche Hochschulen, die zwar teilweise auf bestimmte Bereiche spezialisiert waren, denen es aber am internationalen Austausch fehlte. Dieser wurde einzig von wenigen sogenannten Leithochschulen gepflegt. Wenn sich also jemand für Verkehrsplanung in Deutschland interessierte, musste er über staatliche Wege gehen und seine Anfrage nach Deutschland über die Leithochschule stellen. Verkehrsplanung als eigenständige Fachrichtung, in der in Deutschland bekannten Ausrichtung, gab es zudem nicht.

„Als wir Anfang der 2000er-Jahre begannen, Verkehrsplanung und damit auch die PTV-Software in Russland bekannt zu machen, waren weder die Nachfrage danach noch die Fachkräfte dafür vorhanden. Daher lag uns in erster Linie daran, die Zusammenarbeit mit den Universitäten und Verwaltungsverantwortlichen zu gestalten“, blickt Astapenko zurück. Angehende Fachkräfte lernten so, Verkehr mit Tools aus der Softwarefamilie PTV Vision zu planen. „Es gibt bereits jetzt kaum eine größere Stadt in Russland, die ohne PTV Vision auskommt, und die Nachfrage steigt“, gibt Astapenko Einblick. „Es ist uns gelungen, dass unsere Kunden selbst mit der Software arbeiten können und mit Consulting Geld verdienen.“ Zugleich ist deutsches Know-how gefragt.

Bei großen Planungsvorhaben wie zwischen der über 1.000 Kilometer langen Fernverkehrsstraße (M4) Moskau - Don planen und entwerfen deutsche Ingenieure längere Streckenanteile nach deutschen Regelwerken und Richtlinien. Die Russen möchten von den Deutschen lernen und wünschen sich eine verkehrliche Modellprognose, die sich auf ein Verkehrsmodell nach internationalem Standard stützt. „Die Prozeduren in der Verkehrsplanung sind in Russland also adaptiert“, beurteilt Brannolte die Entwicklung. Allerdings ist es bislang schwierig, umfassende Daten für die Planung zu erhalten: Russland steht noch am Anfang bei den Erhebungen. So liegen Daten über Arbeitsplätze oder die Grundbedürfnisse des Lebens häufig in guter Qualität vor. An Daten über das Freizeitverhalten mangelt es hingegen noch.

Weg von der archaischen Rohstoffökonomie, hin zu einer neuen modernen Wirtschaftspolitik. Dieses Zeichen möchte Präsident Medwedew setzen: Vor den Toren Moskaus soll bis 2015 eine neue Stadt entstehen – Skolkovo, das russische „Silicon Valley“. Geplant sind fünf Cluster, in denen neue Technologien interdisziplinär erforscht und dann international vermarktet werden. Neben Energieeffizienz und Nukleartechnik gehören Biomedizin sowie Informations- und Kommunikationstechnologien zu den Forschungsschwerpunkten. Rund 25.000 Menschen soll die neue Innovationsstadt ein Zuhause geben. Gute Konzepte für die Verkehrsinfrastruktur sind gefragt.

Gleiches gilt für Sotschi, wo 2014 die Olympischen Winterspiele ausgetragen werden. Um das Sportevent zugänglich zu machen, laufen derzeit Bauarbeiten für Eisenbahnlinien, Straßen, Verkehrsbeeinflussungsanlagen und ein moderner Flughafen. Er soll auch später, in der Zeit nach den Olympischen Spielen die Touristen anlocken. Und wer weiß, vielleicht fahren diese dann weiter, um ab Moskau ihr größtes Abenteuer zu erleben – die Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn.